Tagarchief: NS

Maatschappelijk verantwoorde bonussen

Maatschappelijk verantwoorde bonussen Nu er, gedwongen door de crisisperikelen, het idee dat sommige bonussen flink ontspoord zijn omgezet wordt in een wat voorzichtiger praktijk, doen diverse bedrijven toch pogingen de bonussen overeind te houden.
Tussen geleuter over “eenmaal gemaakte afspraken” of “ze vluchten naar het buitenland”, waarmee soms wordt verantwoord wordt waarom de bonussen toch nog aan de hoge kant blijven, zit ineens een hele mooie. De maatschappelijk verantwoorde bonus.

Maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO) is tegenwoordig de smeerolie waarmee bedrijven in de markt willen blijven en klanten aan hen willen binden. De voorzitter van de Nederlandse Spoorwegen weet dat zijn bedrijf klanten kan verliezen als winterse grillen de dienstverlening verstoren. Hij gaat over het spoor en niet over het weer, dus hij zou best zijn bonus kunnen houden.

Maar nee, de NS-voorzitter maakt zijn bonus (71 duizend euro) over
naar de slachtoffers in Haïti. Kijk, wie zou nu nog bezwaar kunnen hebben tegen die bonus?
Ik heb eerder wel eens betoogd dat veel te hoge bonussen geld onttrekken aan de samenleving. De NS-voorzitter stort het terug naar een door hem aangewezen goed doel.

In de MVO-codes zou dat voorbeeld opgenomen moeten worden. Het solidariteitsprincipe van de bonus. Geld verdienen en dat weer maatschappelijk verantwoord investeren.
De ING kan ineens een jofele bank worden en de 520 miljoen aan extra beloning overmaken naar minister Koenders, om het te verwachten bezuinigingsleed op te vangen.

Zou een maatschappelijk verantwoorde bonus wereldwijd geaccepteerd kunnen worden door het publiek?

ProRail: minder treinen, minder fietsen.

ov-fietsProRail heeft het niet gemakkelijk. Minister Eurlings gaat een onderzoek instellen naar de prestaties van ProRail, want vier grote computerstoringen in 1 jaar tijd geeft wel veel reizigersongemak. Die problemen ontstonden na verbeteringen aan het computersysteem. Dat herken ik: na de invoering van een verbeterd systeem waren er ook op mijn werk aardig wat problemen. Blijkbaar is de ict-techniek nog niet zo vergevorderd dat dit soort veranderingen foutloos ingevoerd kunnen worden.
Voorlopig zal de treinreiziger het in ieder geval met minder treinen moeten doen. En dat niet alleen: de mileubewuste reiziger moet het wellicht ook met minder fietsen doen.
ProRail heeft een behoorlijk conflict met de stichting OV-fiets. Vandaag daagt ProRail de stichting
voor de rechter om OV-fiets te dwingen een convenant te ondertekenen, waarin is afgesproken dat de exploitatie van de ov-fiets overgedragen wordt aan de NS. ProRail vind dat het alles te zeggen heeft over de ov-fiets. ProRail is immers geestelijk eigenaar van het concept, zoals stichting OV-fiets ook aangeeft op haar site.
De stichting OV-fiets ligt dwars omdat ze ProRail en de NS onbetrouwbare partners vinden: “Door prutswerk van ProRail rijden er in Nederland af en toe geen treinen, maar binnenkort misschien ook geen OV-fietsen”. En over de NS:”Deze spoorreus staat niet bepaald bekend als flexibel, innovatief, open en slagvaardig” (citaten uit het artikel op Nu.nl) Men vreest dat het met de fiets net zo slecht zal aflopen als met de treintaxi.
De ov-fiets is in 2000 door ProRail gelanceerd en het is een succes gebleken. Twee jaar geleden is de exploitaite overgedragen aan de stichting OV-fiets en in diezelfde tijd zou uitgekeken worden naar een 'marktpartner' die de ov-fiets zou overnemen. ProRail vind nu dat de NS de meest gechikte kandidaat is. Stichting OV-fiets
bestrijdt dat. De stichting wil eerst prestatie-afspraken zien van de NS, maar heeft die nog niet gekregen. De NS heeft volgens de stichting ook bar weinig moeite voor de ov-fiets gedaan. Eerder tegengewerkt: stallingspersoneel wegbezuinigd en automatische stallingen geplaatst, die echter nog veel te vaak ontoegankelijk zijn voor de ov-fiets abonnementhouders. De NS is financieel ook weinig toeschietelijk. Dit in tegenstelling tot ander vervoerders als Arriva en Veolia.
De stichting OV-fiets heeft veel werk gemaakt van dat idee en het is dus begrijpelijk dat men niet zonder slag of stoot de fiets overdraagt aan welke kandidaat dan ook. En dat dan in belang van de inmiddels ruim 25.000 gebruikers van de ov-fiets. Gezien de prestaties van NS en ProRail is het wel logisch eerst nadere garanties te vragen.
Het geharrewar is wel het gevolg van het splitsen van één activiteit over meerdere belanghebbenden. Waarom wordt de ov-fiets eerst naar een stichting overgeheveld en moet die fiets daarna 'de markt op'? Eén van de argumenten daarvoor is dat de klant daar wijzer van moet worden. Nu blijkt dat de NS de enige gegadigde is, heeft de stichting OV-fiets wel een punt. ProRail en de NS kunnen klantvriendelijkheid niet garanderen. De stichting zelf is overigens ook niet van alle smetten vrij. Het stallen van een fiets in een andere kluis dan waar die afgehaald is kost inmiddel € 10,-, terwijl dat eerst slechts €1,- was. De stichting verantwoordde dat door te stellen dat de transportkosten van de terug te plaatsen fietsen te hoog waren. Dat kan zijn maar erg klantvriendelijk is het ook niet als je de fiets niet naar eigen stationskeuze kan wegzetten en €10,- is bepaald niet een argument waar je nieuwe klanten naar de ov-fiets lokt.
De ov-fiets is een prima produkt. Dat mag niet leiden onder het nog krakende beleid van de NS. Zeker niet in een tijd dat er nog zoveel mensen overgehaald moeten worden om van de fiets en openbaar vervoer gebruik te maken.